在安徽省阜阳市，投入运营的公共自行车项目受到越来越多市民的青睐。图为今年1月19日，阜阳市民骑着公共自行车出行。

　　王彪摄

　　中国环境报记者姚伊乐 

　　今年春节前夕，由于被质疑为“天价自行车”，刚投入运行、有着“小绿”昵称的安徽省阜阳市公共自行车项目“一夜成名”。

　　为澄清事实，为“小绿”正名，项目负责人、阜阳市公共机构节能领导小组办公室主任江志国不得不站出来向社会做出解释。

　　不过，谈起这一项目，江志国还是颇为欣喜。他告诉记者，自己有两个“没想到”：

　　第一个“没想到”，是没想到市民办卡骑行如此踊跃、热情如此之高；另外一个“没想到”，是项目运行20多天以来，没丢失过一辆车，没发生一起恶意损坏公共自行车的行为。而丢失和人为破坏正是困扰城市公共自行车管理者的难题。

　　其实，还有更大的难题在后面。

　　近5年来，公共自行车项目已在我国215个市县悄然展开。通过“绿色骑行”解决居民“最后1公里”出行难题蔚然成风，自行车正在以“公共”的形式回归。

　　回归之路并不平坦。带有公益性质的公共自行车项目，首先在模式的探索上就遭遇了“武汉大挫败”；而刚刚大踏步走进汽车时代的中国城市，自行车道已经被车轮挤压得零碎不堪，亟待恢复或重新设计。

　　而从长远来看，公共自行车如何更深入地融进公众生活，同时为运营者提供适当的利润以维持良好运行等问题，直接关系到公共自行车能够骑多远。

　　这一系列问题的解决，仍需要通过实践来探索。

　　“天价说”让阜阳“小绿”意外成名

　　中标价包括设备采购、基础工程建设、后期维护运营等多项费用，6500辆自行车只是其中一部分

　　阜阳“小绿”的“一夜成名”，与一名律师在微博中指出的阜阳自行车采购“天价说”有关。

　　这名律师在微博中称，阜阳公共自行车项目共采购6500辆自行车，而项目中标价为6488万元，据此推算出每辆自行车价格为9981元。

　　“这种算法偷换了概念，把整个公共自行车项目的中标价换成了6500辆自行车的采购价。”江志国说，项目包括系统设备的采购、基础工程建设以及后期5年的自行车保险、盗损补差、维护运营等多项费用，6500辆自行车仅仅是系统设备采购中的一部分而已。

　　“阜阳公共自行车项目初期工程建设费用就达3183.25万元。”江志国解释说，这其中包括了6500辆自行车、7800个锁车器、200个站点的自助服务终端控制器，以及6辆调度车、两辆抢修车和一个智能管理中心。

　　此外，5年的运行管理费用为3304.75万元，这包括承接项目公司必须聘用不低于90人的管理运行团队，必须为工作人员缴纳“五险一金”，并且必须使用阜阳本地户籍人员、优先雇佣“40、50”人员。

　　“考虑到工资的增长，粗略计算，5年运营仅综合用工成本一项累计就达2000多万元。”江志国说。

　　这些钱还不是一次全部付清的。

　　“分期5年共10次支付。”江志国说，政府对承接项目的江苏常州永安公共自行车系统股份有限公司进行半年一次的考核，根据考核细则打分后支付考核费用。考核评分如果低于一定分数，出资方还有权提前解除合同，而5年后所有硬件设备必须完好如数转交阜阳市政府所有。

　　江志国告诉记者，目前，全部的系统建设、硬件设备、管理中心以及维修中心的投入均由运营公司一次性垫资完成。

　　“之所以会在合同中设置如此严格的约束条款和多次支付项目款，是因为这是一件为阜阳市民谋福利的好事，要把好事办好。”江志国说。

　　“企业面临的压力颇大。”项目运营公司负责人胡书军表示，他们与阜阳市政府签订的是非常“苛刻”的合同，考核项目极为详细琐碎，包括自行车的日常维修、站点车辆保障、站点设备维护、卫生清洁、锁车器的维护以及其他软硬件设备的维护等。

　　“考核得分直接关系着企业收入。”胡书军说，得分为80分~90分，政府支付90%的费用；70分~80分，政府支付80%的费用；如果连续3次考核得分在70分以下，政府就有权拒绝支付或者直接解除合同。

　　运行模式探索并非一路畅通

　　与失败的“武汉模式”相比，由政府投资建设、委托独立机构运营的“杭州模式”却走得比较顺畅

　　其实，公共自行车项目的运行模式选择，经过了一个较为曲折的过程。

　　2009年，湖北省武汉市公共自行车项目投入运行，投入3亿元、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……这些数字都让其备受关注。然而5年之后，却陷入了“车辆少、租车难”、部分站点瘫痪荒废的地步，许多站点岗亭改为了卖报售烟的商摊，办了卡的市民纷纷退卡。

　　武汉公共自行车项目采取“政府引导扶持、企业自主运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢，最终，一家企业拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

　　但据熟悉内情的业内人士透露，这家企业取得自行车项目后，在自行车运行经营服务方面就很少再有投入，而是将大部分资金转投其他领域，最终导致了“政府投钱、民生工程烂尾、运营企业赚钱”的结果。

　　2014年4月，武汉市政府曾宣布将由市公交集团接手这一项目，并于年底前重启，采取“政府投入、公交集团成立专门公司”模式进行运营。

　　但这一计划需政府投入大量经费，由于双方在预算上出入太大，最终导致计划夭折。公交集团退出后，公共自行车项目由武汉市城管委转交武汉市环投集团负责。

　　至此，公共自行车项目“政府引导+企业运营”的“武汉模式”彻底失败。

　　对此，武汉城市交通管理研究所所长胡润州说，项目交给民营企业运营，公益性无法保障；部分运营企业重逐利轻服务，一门心思扑在赚钱上，再以“投入不足”为由向政府索要更多投入，拿不到钱就“拍屁股走人”。

　　也有人指出，“武汉模式”之所以失败，与运营企业的性质并无直接关系，政府对项目运行的监管存在缺陷才是根本原因。

　　与武汉不同，在这5年中，有200多个城市的公共自行车项目却以另外两种模式迅速发展起来。

　　据公开资料显示，浙江杭州与武汉同为第一批推行公共自行车项目的城市，其采用的方式是，政府投资建设完成公共自行车项目后，由政府部门再组建独立的机构或委托国有企业来运营管理。

　　到2014年，杭州公共自行车项目已拥有2960个服务点、6.97万辆自行车，日均租用量达到25.76万余人(次)，免费使用率超过96%。目前，杭州市公共自行车项目的单车总数已达8万辆。

　　2013年，美国一家专业户外活动网站评选出了全球最好的16个地区公共自行车系统，杭州市名列第一。这家网站的评价是：

　　从数量上看，杭州项目是中国第二大也是世界第二大公共自行车项目，站点分布密集，只需一张“一卡通”，便可连接到公交、地铁、渡船和自行车；其次，使用率高，每天约有25万次使用率；第三，开放程度很高，不管是杭州市民还是外来游客都能使用；第四，杭州有一些自行车专用道，且在红绿灯旁有专为骑车者和行人设立的遮阳棚；此外，费用也较合理。

　　不过，也有人提出杭州公共自行车的维护更新亟须跟进，一些公共自行车已经坏掉，不能骑；还有网友问“一卡通”200元押金的用途是否能更透明？

　　不管怎样，“杭州模式”仍是目前我国公共自行车项目采用最多的模式。

　　据了解，除杭州之外，目前有代表性的还有浙江省绍兴市、台州市、温州市以及山西省太原市。这种模式的特点是政府一次性投资建设公共自行车项目后，还每年拨付资金来支持运营部门或国有企业。

　　ppp模式公共自行车项目发展迅速

　　ppp模式减少了政府财政风险，量化了企业的项目运行服务质量，被越来越多的城市采用

　　除了”杭州模式“之外，ppp模式是被广为采用的另一种模式。

　　孙继胜说，ppp模式的特点是企业投资运营管理，政府分5年购买服务，并且根据考核来支付年服务。按照规定，如果企业运行考核分在80分以上，政府

　　才会付全当年的合同金额；如果评分低于80分，则扣减服务费；如果低于60分，政府有权和企业终止合同。

　　江志国说，承建企业如要拿到足额的服务费，必须不断改进系统性能，提高服务质量，确保满足项目运营的需求，还有市民满意度也是一项重要考核指标。

　　潍坊项目就是一个成功的例子。

　　据介绍，潍坊一期项目就投入了两万辆自行车，同时，政府专门投资建设了绿道；项目当年投入，单日骑行次数最高达16万人（次）；2014年7月，又投放二期1万辆自行车，同年10月建成。目前，潍坊市每天已有超过20万人（次）骑行公共自行车。

　　调查还显示，潍坊市政府门前有200个锁车柱，每一个锁车柱平均每天借还自行车达300人（次）~400人（次）。

　　“根据我们近5年的跟踪统计，上述两种模式都有效地保证了城市公共自行车正常持续运营。”孙继胜分析说，在费用支出方面，“杭州模式”的5年总费用，比ppp模式的5年总费用要高出20%以上。

　　作为业内首个ppp项目的潍坊公共自行车项目于2013年9月启动，在此之后的1年多时间里，已有近60个公共自行车项目采用了ppp模式。

　　“我认为ppp模式会越来越受欢迎。”全国政协委员、中国城市研究会中小城市委员会副会长郭文圣分析说，首先，ppp模式把政府和企业的职责划分得非常清晰；同时，政府财政投入费用是分5年平均支付，付款压力较小。

　　“相对而言，运营企业的压力则是巨大的，既要考虑投资风险又要接受政府和全体市民的考核，政府相关部门根据考核结果才能决定付款额度。”郭文圣说。

　　这一项目的性价比也颇高。

　　根据统计数据粗略计算，2014年，潍坊市公共自行车全年共被骑行近5000万人（次），按每次出行使用公共自行车比公共汽车节省0.75元测算，仅此一项，便可为市民节省3700多万元公交费。

　　“ppp模式减少了政府财政风险，同时量化了企业的项目运行服务质量，规避了武汉模式中‘民生工程烂尾’的风险。”郭文圣表示，这种模式近年来被越来越多的城市采用，江苏省、山东省、安徽省、河南省和黑龙江省的大部分城市都采用了这一模式，“它将成为未来中国城市公共自行车发展的主流模式。”

　　效益显著带动更多城市加入

　　项目不仅可以解决居民出行“最后一公里”难题，还有着显著的环境效益和经济效益

　　“虽然公共自行车项目近年来快速发展，但由于行业仍处于发展初期，公众对此了解并不够深入。”说起网络上不少对公共自行车发展前景“唱衰”的声调，孙继胜认为，这个项目目前发展得很好，未来前景会更好。

　　“这不仅因为它是一个能够解决居民出行‘最后一公里’难题的民生工程，更因为这个项目带来的环境效益也很显著。”孙继胜说。

　　孙继胜给记者提供了部分公共自行车项目运行的统计数据。到2014年底，永安公司在全国120多个城市和地区累计建设了2.2万个公共自行车站点，为45万套公共自行车及系统设备提供技术保障和服务，公共自行车会员已超过700万人，平均每天骑行永安公共自行车超过160万人（次）。

　　根据综合数据分析，平均每个市民每次骑行时间为14.5分钟，即每人每天骑行约3公里；按开私家车100公里耗油10升计算，每天为全社会节省燃油约48万升。根据bp中国碳排放计算器提供的“节约1升汽油=减排2.3千克二氧化碳”公式计算，相当于这些公共自行车系统每天可减少1100余吨的二氧化碳排放，全年累计减少二氧化碳排放约40余万吨。

　　而从经济价值方面考量，按日均使用量160万人（次）、每次出行0.75元计算（以公交单次乘车优惠费用计算），这些公共自行车系统每天就可为市民节约出行费用120余万元，全年节省的出行费约为4.2亿元。

　　据统计，目前全国已有215个城市建设了公共自行车项目，潍坊、济宁、温州、台州、南京、扬州、苏州、昆山、常熟等多个城市公共自行车投放数量都在1万辆以上。

　　自行车道被机动车挤占一直被认为是自行车回归城市生活的一个障碍，但孙继胜对这个问题却很乐观，“有些城市专门为自行车建设了‘绿道’，比如潍坊；有些城市，先采用临时做法，直接在机动车道上划线，开辟出1.2米宽的自行车道，比如桂林。”

　　在山东省济宁市，公共自行车系统成为2014年济宁市委、市政府为市民办的十件实事之一；在北京的多个区县，也到处可见公共自行车系统的身影。通州区多个地铁站口和居住区均有自行车存取点，北京市昌平区公共自行车在今年有望达到8500辆的规模。

　　“明年是‘十三五’第一年，公共自行车项目可能会走向新的高潮。”业内专业人士估计，今年会有60个左右新增城市使用这一项目，明年则估计有100个左右城市加入进来。